Các Kênh Đào Quan Trọng

1. Kênh đào Suez (Suez canal)

a. Lịch sử xây dựng kênh

Vào cuối thế kỉ 18 Napoléon Bonaparte, trong khi ở Ai Cập, đã có ý định xây dựng một kênh đào nối giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Nhưng kế hoạch này của ông đã bị bỏ bởi theo những tính toán sai lầm của các kỹ sư thời bấy giờ thì mực nước Biển Đỏ cao hơn Địa Trung Hải tới 10 m. Công việc sửa chữa và xây mới kênh bắt đầu vào năm 1858 do công ty kênh đào Suez (Pháp) thực hiện và đã kéo dài trong gần 11 năm. Người ta ước tính luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường và cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây. Kênh đào được hoàn thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869. Ngay lập tức nó đã làm ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục. Vào năm 1888 một hội nghị ở Constantinople đã tuyên bố kênh đào là một khu vực trung lập và mở cửa rộng rãi cho tàu thuyền toàn thế giới qua lại. Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975 trong cuộc Chiến tranh Ả Rập – Israel. Từ năm 1979-1982 nhà chức trách kênh đào tiến hành đào sâu và mở rộng kênh để cho tàu thuyền có mớn nước sâu 16,1 m có thể qua lại.

b. Vị trí và đặc điểm của kênh đào Suez

Kênh đào Suez nối thông biển Địa Trung Hải và biển Đỏ, kênh đã giúp rút ngắn đáng kể lộ trình Á – Âu.
Toàn bộ kênh đào gồm hai đầu kênh tạo thành bởi ba hồ là Great Bitter, Litle Bitter và Timsah. Tổng chiều dài kênh là 192 km. Thời gian trung bình qua kênh khoảng 14 giờ. Độ sâu suốt cả chiều dài kênh là 19,5 m, cho phép tàu lớn chiều ngang 64m, mớn nước lớn nhất là 16,1 m và chiều dài không giới hạn đi qua. Theo quy định khi đi qua kênh tốc độ của tàu dầu chạy không hàng là 14km/h (7,5 HL/h). Đối với tàu dầu đầy tải tốc độ cho phép là 13km/h (7 HL/h). Các tàu khi qua kênh phải neo ở hai đầu kênh chờ tổ chức thành đoàn tàu. Tàu do hoa tiêu dẫn qua kênh và có thuỷ thủ lái riêng. Hệ thống quản lý lưu thông tàu thuyền kênh đào Suez (The Suez Cannal Vessel Traffic Management System – SCVTMS) có hệ thống ra đa bờ giám sát toàn bộ hoạt động của kênh.

c. Ý nghĩa kinh tế của kênh

Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi từ các cảng Châu Âu, Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Úc. Việc hoàn thành kênh rút ngắn được khoảng cách vận chuyển dẫn đến giảm thời gian chạy, giảm chi phí khai thác, tăng số chuyến, tăng hiệu quả, tăng khối lượng hàng hoá lưu thông trên thị trường thế giới.

VD: – Từ cảng Odessa – Bombay qua kênh Suez với khoảng cách 4198 HL, vòng qua mũi Hảo Vọng (châu Phi) 11.878 HL chênh lệch 7680 HL giảm 65%. – Từ London – Bombay qua kênh Suez với khoảng cách 6260 HL vòng qua châu Phi 10721 HL chênh lệch 4461 HL giảm 41%. – Từ Newyork – Bombay qua kênh Suez với khoảng cách 8160 HL vòng qua châu Phi 11599 HL chênh lệch 3439 HL giảm 30%. Như vậy với các tàu biển khi qua kênh Suez có thể rút ngắn 20-25 ngày cho 1 chuyến vì thế có thể tăng thêm 4-5 chuyến/năm.

d. Dự án kênh đào Suez mở rộng:

Xây dựng một kênh mới từ km 60 đến km 95, cùng với việc đào sâu và mở rộng lối vào của hồ Great Bitter và đoạn Ballah với tổng chiều dài 37 km. (Tổng chiều dài của dự án là 72 km) Dự án được thực hiện trong vòng một năm, hệ thống kênh đào mới được đi vào hoạt động từ tháng 7/2015. Ý tưởng của dự án: Tạo ra một kênh mới, song song với kênh cũ, để tối đa hóa lợi ích từ các kênh hiện tại và từng lối đi của nó, và tăng gấp đôi phần dài nhất có thể của tuyến đường thủy để tạo thuận lợi cho giao thông hai chiều và giảm thiểu thời gian chờ đợi quá cảnh của tàu. Điều này chắc chắn sẽ làm giảm thời gian cần thiết cho chuyến đi của tàu qua kênh đào, và sẽ làm tăng công suất của đường thủy bởi những dự đoán về tăng trưởng dự kiến của thương mại thế giới. Dự án cũng sẽ có tác động khá tích cực đến thu nhập của Ai Cập vì nó sẽ làm tăng nguồn thu ngoại tệ mạnh, cung cấp cơ hội việc làm rất cần thiết và tạo ra các cộng đồng đô thị mới.
Công việc mở rộng bao gồm: Nạo vét 37 km tổng chiều dài phần phía Tây của kênh với độ sâu 24m: Các phần tiếp cận phía Tây gồm những vùng đi qua ở hồ Great Bitter Lakes dài 27 km, và đoạn Ballah dài 10 km Đào 35 km một đường thủy song song mới, đến độ sâu 24 m và chiều rộng 317 m ở mực nước biển, để các kênh mới có thể tiếp nhận tàu với mớn nước đến 66ft. Điều này mang lại chiều dài tổng thể của dự án đến 72 km.

2. Kênh Panama (Panama canal)

a. Lịch sử xây dựng kênh

Mặc dù ý tưởng về kênh đào tại Panama đã có từ đầu thế kỷ 16, nhưng cố gắng đầu tiên trong việc xây dựng kênh đào này chỉ có vào năm 1880 dưới sự điều hành của Pháp (sau khi đã thành công ở kênh đào Suez). Nhưng sau đó đã bị thất bại, vì đã định xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không cần các âu thuyền). Năm 1893, sau khi đã thực hiện một khối lượng công việc lớn, kế hoạch của người Pháp đã bị từ bỏ do bệnh tật và khó khăn lớn trong xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển, cũng như sự thiếu kinh nghiệm hiện trường của người Pháp, như các trận mưa như trút nước xuống đã làm cho các thiết bị bằng thép bị han gỉ. Thiệt hại lớn về nhân lực ước tính có tới 22.000 công nhân đã chết trong thời gian xây dựng chính của người Pháp. Công trình này sau đó đã được người Mỹ mua lại thiết bị và các phần đã đào của người Pháp và bắt đầu vào năm 1904 và hoàn thành vào ngày 15 tháng 8 năm 1914. Việc xây dựng 77 km (48 dặm) chiều dài của kênh đào đã vấp phải các trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Ước tính có tới 5.609 công nhân đã chết trong quá trình người Mỹ xây dựng kênh đào (1904-1914). Người Mỹ sau khi hỗ trợ Panama giành độc lập từ tay người Columbia để đổi lấy việc kiểm soát khu vực kênh đào Panama. Khi bệnh dịch đã được kiểm soát và việc xây dựng kênh đào có các âu thuyền đã bắt đầu một cách nghiêm túc. Kênh đào này chính thức mở cửa năm 1914 với sự quá cảnh của tàu chở hàng Ancon.

b. Vị trí và đặc điểm của kênh

Kênh đào Panama dài khoảng 80 km. Tuyến đường thủy này cắt ngang phần hẹp nhất của eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Cơ chế hoạt động: Kênh đào sử dụng hệ thống âu thuyền và cửa nước. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy: tàu thuyền được lên từ mực nước biển (phía Thái Bình Dương hoặc Đại Tây Dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26 mét so với mực nước biển), các con tàu từ đó đi dọc kênh theo Đường phân chia lục đi ̣a (Continental Divide). Bằng cách này tàu tiếp tục được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Mỗi hệ thống âu thuyền mang tên của các thi ̣ trấn nơi nó được xây dựng: Gatun (phía Đại Tây Dương), Pedro Miguel và Miraflores (phía Thái Bình Dương). Hệ thống nước được sử dụng để nâng và hạ tàu trong mỗi âu thuyền đến từ hồ Gatun; nó đi vào âu thuyền thông qua các máng tháo nước chính được kéo dài ở phía dưới các âu thuyền từ các vách bên (sidewalls) và vách trung tâm (center wall). Kênh đào hoạt động 24/24 trong 365 ngày. Thời gian qua kênh trung bình từ 8 đến 10 giờ. Tốc độ trong kênh tuỳ thuộc vào độ rộng từng đoạn của kênh. Mức phí qua kênh: Nhìn chung, mức phí được xác định bằng cách đo các thông số tàu. Mức phí tàu được xác đi ̣nh dựa trên kích thước tàu, loại hình tàu và quy định tỷ lệ theo từng loạ i đầu máy riêng biệt. Việc xác đi ̣nh phí qua kênh công bằng hơn mà bây giờ được áp dụng theo nhu cầu vận chuyển của từng tàu, cho phép mỗi tàu sẽ được tính phí cho các dịch vụ cụ thể nó sử dụng.
Ví dụ: Phí qua kênh cho tàu container
1 / Panamax: tàu có chiều dài lên đến 294 m (965′), chiều rộng lên đến 32,31 m (106′), mớn nước lên đến 12,04 m (39.5′). 2 / Neopanamax: tàu có chiều dài lên đến 366 m (1,200′); và / hoặc chiều rộng lên tới 49 m (160′) và / hoặc mớn nước lên đến 15,24 m (50 ‘).

c. Ý nghĩa kinh tế của kênh

Việc xây dựng kênh đào này là một trong số những dự án công trình lớn nhất và khó khăn nhất đã thực hiện từ trước đến nay. Nó có ảnh hưởng to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ hành trình dài và nguy hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực nam của Nam Mỹ. Một chuyến đi của tàu từ New York tới San Francisco qua kênh đào này chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km, chưa tới một nửa khoảng cách của hành trình trước đây qua Mũi Sừng (22.500 km). Kể từ khi mở cửa, kênh đào đã thu được thành công to lớn và tiếp tục là đường dẫn then chốt trong hàng hải quốc tế. Mỗi năm có hơn 14.000 tàu thuyền đi qua kênh đào, mang theo trên 203 triệu tấn hàng hóa. Khả năng chuyên chở tối đa của kênh đào được ước tính là khoảng 330 tới 340 triệu tấn một năm; người ta cũng dự đoán rằng khả năng chuyên chở này có thể đạt tới vào khoảng thời kỳ 2009-2012. Gần 50% tàu quá cảnh qua kênh đào đã sử dụng hết chiều rộng của các âu thuyền.

d. Dự án mở rộng kênh đào Panama
Kênh đào Panama mở rộng là dự án lớn nhất của kênh đào từ khi nó được xây dựng. Dự án được thực hiện từ tháng 9/2007 và được khánh thành vào tháng 6 năm 2016. Dự án được kỳ vọng sẽ tạo ra một làn đường mới của hệ thống giao thông dọc kênh đào thông qua việc xây dựng một hệ thống âu thuyền mới, tăng gấp đôi công suất của đường thủy. Các âu thuyền hiện nay cho phép sự di chuyển của tàu có thể chở tới 5.000 TEU. Sau khi mở rộng, các con tàu cỡ
Post-Panamax sẽ có thể lưu thông qua kênh đào, lên tới 13.000 / 14.000 TEU. Việc mở rộng sẽ tăng gấp đôi công suất của kênh đào, có tác động trực tiếp đến nền kinh tế của quy mô và thương mại hàng hải quốc tế. Việc mở rộng kênh bao gồm các công việc liên quan tới: • Hệ thống âu thuyền mới (Third Set of Locks) bao gồm việc xây dung âu thuyền thứ ba nằm trong tổ hợp 3 âu thuyền của kênh • Phần tiếp cận kênh từ đầu Thái Bình Dương bao gồm việc khai quật một đường dẫn dài 6.1 km cho các âu thuyền từ phía Thái Bình Dương để đi qua hồ Miraflores. • Cải thiện hệ thống lòng sông bao gồm việc nạo vét dọc luồng kênh • Cải thiện cấp nước hệ thống cấp nước bằng việc tăng cấp độ hoạt động (Operational level) của hồ Gatun lên tối đa đến 45 cm để cải thiện nguồn cung cấp nước và mớn nước của kênh đào.

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *