Vận tải biển khó khăn, đâu hẳn vì giá cước

 Đến thời điểm hiện tại, lý do cước phí gây khó cho vận tải biển Việt Nam được nêu ra từ bấy lâu nay có lẽ không còn đúng nữa.

Các tuyến vận tải thường xuyên của tàu biển đã tăng trong khi giá dầu vẫn ở mức trung bình khoảng 330 đô la Mỹ/tấn. Các tuyến hàng xi măng từ Việt Nam đi Philippines; thạch cao từ Thái Lan về Việt Nam; gỗ dăm, mì lát đi Trung Quốc; gạo đi thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc khá nhiều. Các tuyến quặng, cát, đá… xung quanh các nước Đông Nam Á và châu Á vẫn cần nhiều tàu. Chưa kể ở thị trường nội địa, nhu cầu vận chuyển hàng nông sản, hàng hóa đến các khu công nghiệp, các nhà máy nhiệt điện là khá lớn.

Vậy nhưng khó khăn cho ngành vận tải biển vẫn còn đó.

Thứ nhất, đội tàu đã cũ và xuống cấp, chi phí sửa chữa cao, tiêu hao lượng nhiên liệu lớn nên không thể đi các tuyến xa có giá cước cao mà chỉ quanh quẩn những tuyến gần. Đó cũng là lý do số lượng tàu chạy các tuyến quốc tế đã giảm chỉ còn khoảng 400 chiếc, trong đó nhiều tàu vẫn đăng ký tuyến quốc tế nhưng thực tế chỉ chạy tuyến nội địa. Cũng có những chủ tàu vì làm ăn mất uy tín, bị kiện tụng ở nước ngoài, nên tàu của họ không thể chạy tuyến nước ngoài được nữa.

Thứ hai, nạn cướp biển Philippines hoành hành thời gian qua đã gieo rắc nỗi lo sợ cho những người đi biển. Hai tàu của Việt Nam là Royal 16 và Giang Hai đã bị tấn công, hai người bị giết, 11 người bị bắt. Nhiều tàu của Philippines, Malaysia, Indonesia, Hàn Quốc… đã bị tấn công và nhiều thuyền viên của họ cũng bị bắt giữ. Có những tàu Việt Nam đã ký hợp đồng, đã đến cảng xếp hàng nhưng thuyền viên không chịu đi Philippines, đành phải hủy hợp đồng và đi tuyến khác, thậm chí có những thủy thủ rời tàu, về nước. Cũng do cướp biển mà việc kiểm tra nhà nước tại các cảng biển (PSC – port state control) ở Việt Nam rất chặt. Tuy nhiên, đây chỉ là giải quyết phần ngọn trong khi việc cần thiết phải là ngồi lại với các chủ tàu bàn cách thức vượt qua những khu vực thường xảy ra cướp biển, chẳng hạn có các đội bảo vệ hộ tống như Malaysia, Trung Quốc đã làm.

Tuyến hàng tương đối ổn định và có giá cước tốt nhiều năm nay là tuyến Trung Quốc đi các nước Đông Nam Á và ngược lại. Tuy nhiên, quản lý cảng ở vùng Bắc Trung Quốc đã tăng cường PSC đối với các tàu Việt Nam và bắt giữ khá nhiều tàu trong những tháng qua. Điều này càng dễ đưa đội tàu Việt Nam vào lại “danh sách đen” của Tổ chức chính quyền cảng biển các nước châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo-MOU), và đội tàu Việt Nam sẽ không còn được khuyến khích đi tuyến vận chuyển này nữa.

Thứ ba là về chất lượng thuyền viên của đội tàu chạy các tuyến nội địa. Một sinh viên ngành hàng hải tốt nghiệp ra trường, làm việc trên tàu với mức lương 7-8 triệu đồng/tháng nhưng thường xuyên bị nợ, bị trừ, có khi còn bị chủ tàu tìm mọi lý do để từ chối trả lương. Những công ty có lương ổn định thì thuyền viên cũng phải bỏ ra một mức phí không nhỏ cho một vài người khi họ tuyển dụng. Thực trạng này phần nào khiến lớp trẻ ít chọn học chuyên ngành hàng hải. Một số theo học ngành xong cũng chuyển qua làm việc ở các ngành nghề khác. Những người khá, giỏi thì đã đi làm thuê cho các tàu nước ngoài có mức lương cao. Do vậy, chất lượng thuyền viên ngày càng giảm. Những tai nạn xảy ra thường xuyên, thậm chí chìm tàu, hầu hết đều từ yếu tố con người.

Thứ tư, quy hoạch và quản lý cảng rất thiếu chuyên nghiệp. Nhiều cảng thu hút nhiều chuyến tàu nội địa nằm sâu trong đất liền, dù thường xuyên tốn kém chi phí nạo vét nhưng cũng khó duy trì độ sâu cần thiết để tiếp nhận tàu 30.000 DWT. Tàu lớn không vào được thì phải sử dụng nhiều tàu nhỏ, lại dẫn đến kẹt cầu, thời gian nằm chờ lên đến 10 ngày, thậm chí 30 ngày hoặc hơn, dẫn tới chi phí tăng, hiệu quả kinh tế không cao, thua lỗ là tất yếu. Một số chủ tàu chấp nhận chi thêm tiền để được ưu tiên vào trước, nhưng rồi chủ tàu nào cũng biết cách làm như vậy, sinh ra nhũng nhiễu, lạm quyền… Cuối cùng, chủ tàu vẫn là người gánh chịu.

Có thể thấy bài toán nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam trong tương lai gần vẫn rất mờ mịt cho đến khi các yếu tố như vừa nêu trên được giải quyết rốt ráo. Mà việc này thì cần sự đồng bộ từ quản lý nhà nước đến doanh nghiệp cũng như từng cá nhân tham gia vào hoạt động hàng hải – việc không phải ngày một ngày hai có thể thực hiện được.

La Quang Trí – Giám đốc ShipOffer Corp.

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *